实测时，CIVIC的动力输出总体感觉较为顺畅，加速过程比较线性，换挡冲击较小，偏重舒适和轻松。初段的提速能力一般，4000r p m前的动力输出都比较柔弱，而一旦转速突破4000r p m这一瓶颈，随着发动机共振噪音的加强，被封印的动力也开始释放出来，转速指针一直能够坚持到6500rpm，5速的自动变速箱才会跳升一挡。但还是限于排量关系，在各个加速段的成绩表上，CIVIC都略微逊于307。当然，这两者间的差距并不大。(XMW)

　　作为提升内功的重点，307这台升级后的2.OL发动机的动力表现值得肯定。扭力表现相当不错，加速迅猛有力，只是油门踏板的初段反应较为迟钝，轻踏几乎没有反应，然而稍稍加力后，油门会被猛然唤醒。在进行O一1 OOkm／h直线加速测试时，整个加速过程中发动机的运转都比较平顺，转速达到3500rpm后动力便开始爆发，O一60k m／h加速仅用时5秒。而中段动力储备也比较充足，不过，在达到6000rp m强制换挡后，转速迅速降至4000rpm，此时转速指针会在此位置做短暂摇摆，这似乎在一定程度上影响了其尾段加速的表现。在当天的路况和天气状况下，最终307的0—1 OOkm／h测试结果为1 1.1秒，这比同场竞技的CIVIC快了O.5秒。而从加速曲线图上来看，307的优势主要是在加速初段所体现出来，在相对较低转速便能激发出的强大扭力使它赢得了这场竞赛。如果要飙山路，307的表现显然更有乐趣；而相比之下，C I V I C则更适合在钢筋水泥的森林中享受舒适的惬意。(XMW)

东风本田CIVIC内饰图片

东风标致307内饰图片

　　“弯道之王"一直是307的绰号之一，这足以证明人们对它操控性能的肯定。不过，客观地说，因为有了硕大尾巴的拖累，整车最初的车身刚性设计也有所改变，因此，与两厢307相比，国产版本的弯道能力确实有所下降。然而，即使有了这种为增加实用性所做的妥协，有着欧化硬朗悬挂设定的三厢版307的操控质感依然出色。至于悬挂的舒适性，由于其偏硬的设定，使其与C I V I C相比还是稍逊一些。(XMW)

　　虽然外表有几分轿跑车的模样，但对于一款更看重油耗和舒适性表现的城市家庭用车来说，厂家显然不太想让CIVIC在操控方面有太过激进的表现。相比之下，C I V I C的悬挂设定还是更偏重柔和舒适，虽然在弯道中的表现不如307出色，但在行驶稳定性、车身刚性以及避震器对于车身的侧向支撑力等方面都比较让人满意，不论驾驶员还是乘客都能在车辆行进中感受到不错的舒适性。应该说日系家用车可以驾驭轻松的长项，在CIVlC身上依然没有改变。在轿车中引用M PV式的内部设计现在似乎成为了一种趋势，在这一点上，307和C I V I C似乎达成了共识。(XMW)

　　“乘用空间充裕"，“储物格多"，这样的字眼我们通常会在一款M PV的介绍中看到，然而现在，这样的形容词往往也能用到普通的轿车身上。就拿今天这两款车来说，不论307还是C I V I C，都在内部空间的编排上引入了这种M PV的设计思路。(XMW)

　　内部空间是绝大多数家用车消费者所看重的决定性指标。两车比较，307的优势更明显一些，除了后排的腿部空间不如C I V I C之外，在车内宽度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的轴距显然是后排优秀腿部空间的有力保证。而且，与307不同，它的后座地板上没有中间的凸起，这也增加了后排腿部空间的实际使用率。(XMW)

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